MATERIA: TÉCNICAS DE VUELO ULTRALIVIANO


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1 MATERIA: TÉCNICAS DE VUELO ULTRALIVIANO 1. SI LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE: a. DISMINUYE LA RESISTENCIA b. AUMENTA LA SUSTENTACIÓN c. AUMENTA LA TRACCIÓN DE LA HÉLICE d. AUMENTA LA RESISTENCIA 2. EL DESPEGUE CON VIENTO EN COLA ES: a. RECOMENDABLE b. OBLIGATORIO c. SE DEBE HACER SIEMPRE d. NO ES EN ABSOLUTO RECOMENDABLE 3. LA DENSIDAD DEL AIRE DEPENDE DE DOS FACTORES FUNDAMENTALES: a. TEMPERATURA Y HUMEDAD b. HUMEDAD Y PRESIÓN c. PRESIÓN Y TEMPERATURA d. ALTURA Y PRESIÓN 4. SI LA TEMPERATURA DE UN CAMPO DE VUELO AUMENTA CONSIDERABLEMENTE, LA CARRERA DE DESPEGUE SERÁ: a. MENOR b. IGUAL c. MAYOR d. NO AFECTA LA TEMPERATURA AL DESPEGUE 5. SE DEBERÁ DESPEGAR CUANDO LA TEMPERATURA DEL MOTOR SEA BAJA: a. VERDADERO b. FALSO 6. EL CÍRCULO MAYOR QUE CORTA A LA TIERRA, PASANDO POR EL ESTE Y EL OESTE, SE DENOMINA: a. GREENWHICK b. ECUADOR c. PARALELO d. MERIDIANO

2 7. CUANDO NO EXISTAN PLANOS DE LOS TRÁFICOS, O SE CONVENGA LO CONTRARIO, LOS GIROS EN LOS TRÁFICOS DE DEBEN REALIZAR SIEMPRE POR LA: a. DERECHA b. IZQUIERDA 8. CUALQUIER APARATO EN APUROS TIENE PRIORIDAD PARA ATERRIZAR: a. VERDADERO b. FALSO 9. PARA REALIZAR UN VIRAJE CONTINUO CON VIENTO Y DESCRIBIR UNA TRAYECTORIA CIRCULAR SOBRE EL MISMO PUNTO, SE DEBE: a. AUMENTAR LA INCLINACIÓN PARA VIENTO EN CARA Y DISMINUIRLA PARA VIENTO EN COLA b. AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA VIENTO EN COLA Y GANAR ALTURA c. AUMENTAR LA INCLINACIÓN PARA VIENTO EN COLA Y DISMINUIRLA PARA VIENTO EN CARA d. AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA VIENTO EN COLA Y PERDER ALTURA 10. CUÁL ES LA EQUIVALENTE EN KM/HSI LLEVAMOS UNA VELOCIDAD DE 40 NM/H? a. 40 KM/H b. 64 KM/H c. 72 KM/H d. 128 KM/H 11. QUÉ CAMPO ELEGIREMOS CON PRIORIDAD SI SUFRIMOS UNA PARADA DE MOTOR? a. EL PRIMERO QUE ENCONTREMOS POR NUESTRA DERECHA b. EL QUE SEA MÁS LLANO Y DURO POSIBLE POR LA ROPA DEL AVIÓN c. EL QUE TENGA HIERBA ALTA PARA FRENAR ANTES d. CUALQUIER QUE NOS ENCONTREMOS POR NUESTRA IZQUIERDA 12. SI LA INCLINACIÓN DE LA PISTA ES HACIA ARRIBA, LA CARRERA DE DESPEGUE SERÁ: a. MENOR b. MAYOR c. IGUAL d. MENOR, PUES EL ULTRALIVIANO YA TIENE ÁNGULOS DE ATAQUE POSITIVO

3 13. QUÉ PRÁCTICA ES ACONSEJABLE REALIZAR DURANTE EL VUELO, PARA ATERRIZAR ANTE UNA POSIBLE EMERGENCIA? a. MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE b. OBSERVAR EL TERRENO POR DONDE SE VUELA c. MANTENER UNA ALTURA CONSTANTE d. OBSERVAR EL VUELO DE LOS PÁJAROS 14. SI SE SOBREPASA LA VELOCIDAD MÁXIMA DEL AVIÓN, PUEDE PRODUCIRSE: a. PARADA DEL MOTOR b. ENTRADA EN PÉRDIDA c. DAÑOS ESTRUCTURALES d. DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD RELATIVA 15. SI UN ULTRALIVIANO VUELA CON VIENTO EN COLA DE 10 KM/H Y SU VELOCIDAD RELATIVA ES DE 80 KM/H, CUAL SERÁ SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA? a. 70 KM/H b. 80 KM/H c. 90 KM/H d. 100 KM/H 16. EL "EFECTO SUELO" DEPENDE DE: a. EL ESTADO DE LA PISTA Y ALTITUD DEL CAMPO b. LA TURBULENCIA CREADA POR EL FLUJO DE LA HÉLICE c. LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD RESPECTO AL CENTRO DE PRESIONES d. LA ENVERGADURA DEL ALA Y SU DISTANCIA 17. QUÉ DEBEMOS HACER SI DURANTE EL VUELO NOTAMOS FUERTES RACHAS DE AIRE DEBIDAS A LA PROXIMIDAD DE UNA TORMENTA? a. SEGUIR VOLANDO INCLUSO DENTRO DE ELLA b. SEGUIR EL RUMBO AUNQUE LA CRUCEMOS c. DESVIAR EL RUMBO HACIA EL CLARO MÁS CERCANO d. LAS TORMENTAS NO SON PELIGROSAS PARA EL VUELO EN UN U.L.M 18. EN UN VIRAJE POR "DESPLAZAMIENTO DE PESO".EL PESO SE OPONE A LA MANIOBRA EN VEZ DE CONTRIBUIR COMO SUCEDE EN MANDO CONVENCIONAL: a. VERDADERO b. FALSO

4 19. EL ATERRIZAJE EN UN "DOS EJES" CON VIENTO CRUZADO DEBE REALIZARSE: a. EN DIRECCIÓN DE LA PISTA b. VIENTO EN COLA c. EN DIRECCIÓN OPUESTA A LA TRAYECTORIA DE VUELO d. APROADO AL VIENTO 20. LOS TRAMOS DEL MODELO DE TRÁFICO SON: a. DESPEGUE-VIENTO EN COLA-BASE-ATERRIZAJE b. DESPEGUE-VIRAJE-VIENTO EN COLA-APROXIMACIÓN FINAL c. DESPEGUE- ATERRIZAJE d. DESPEGUE O CARA AL VIENTO-VIENTOCRUZADO-PIERNA CON VIENTO- BASE-APROXIMACIÓN FINAL Y ATERRIZAJE 21. LA "APROXIMACIÓN DE ALTA ENERGIA" TIENE COMO MISIÓN a. REALIZAR EL DESCENSO MÁS LENTAMENTE b. PROPORCIONAR UNA MAYOR DISTANCIA DE ASCENSO c. PROPORCIONAR UNA MAYOR DISTANCIA DE PLANEO MEDIANTE VELOCIDAD EXTRA. d. REALIZAR EL DESCENSO A PLENA POTENCIA. 22. EN UN ATERRIZAJE, LA NIVELACIÓN Y PLANEO NECESARIO PARA REALIZAR UNA TOMA DE CONTACTO EN LAS MEJORES CONDICIONES SE DENOMINA: a. TOMA DE CONTACTO. b. RECOGIDA c. CARRERA DE RODAJE d. VUELO DE CRUCERO 23. PARA REALIZAR UN VIRAJE PRONUNCIADO Y NO PERDER ALTURA, SE DEBE: a. DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. b. AUMENTAR EL ÁGULO DE ATAQUE. c. DAR UN MAYOR ÁNGULO DE INCLINACIÓN d. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. 24. SI SE VA A CRUZAR UNA MONTAÑA O COLINA POR EL LADO DEL SOTAVENTO, ES RECOMENDABLE: a. RODEAR LA CADENA MONTAÑOSA b. GANAR ALTURA SUFICIENTE Y CRUZARLA CON UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN. c. NO CRUZARLA d. CRUZARLA DE PRISA

5 25. EN UN VIRAJE EN "TRES EJES" LA MANIOBRA CONSTA BASICAMENTE DE: a. ALABEO Y GUIÑADA b. RESBALE Y CONTROL DE DIRECCIÓN c. CONTROL DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÓN d. ALABEO Y CONTROL DE CABECEO. 26. EN UN ATERRIZAJE, EL MOMENTO EN EL CUAL LAS RUEDAS CONTACTAN CON EL SUELO, SE DENOMINA: a. CARRERA DE RODAJE. b. TOMA DE CONTACTO. c. VUELO DE CRUCERO d. RECOGIDA. 27. UN VIENTO DE COLA: a. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA Y AUMENTA CON RESPECTO A TIERRA. b. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA Y DISMINUYE CON RESPECTO A TIERRA. c. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA d. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA Y DISMINUYE CON RESPECTO A TIERRA. 28. EL ATERRIZAJE CON VIENTO EN CARA, PERMITIRÁ: a. UNA MAYOR VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN RESPECTO A TIERRA. b. UNA MAYOR CARRERA Y PISTAS MÁS LARGAS. c. ATERRIZAR A MAYOR VELOCIDAD d. ATERRIZAR EN PISTAS MÁS CORTAS. 29. CÓMO INFLUYE EN EL ATERRIZAJE EL "EFECTO SUELO"? a. ALARGA EL PLANEO ANTES DE LA TOMA. b. SE REALIZA EN FORMA BRUSCA. c. DISMINUYE CONSIDERABLEMENTE LA CARRERA DE ATERRIZAJE. d. PERMITE REALIZAR LA TOMA DE CONTACTO RÁPIDAMENTE. 30. SI AUMENTA LA VELOCIDAD DE VUELO, LA RESISTENCIA PARÁSITA DEL ULTRALIGERO: a. SE MANTIENE IGUAL. b. AUMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA. c. AUMENTA. d. DISMINUYE.

6 31. PARA MINIMIZAR LA POSIBILIDAD DE COLISIÓN CUANDO SE EFECTÚEN LAS MANIOBRAS EN TORNO AL DESPEGUE, EL PILOTO DE ULTRALIGEROS, DEBERÁ: a. APRESURAR LAS MANIOBRAS. b. EFECTUAR LENTAMENTE LAS MANIOBRAS. c. CEDER EL PASO A OTROS ULTRALIGEROS. d. NO HACER NADA POR SI VIENE OTRO ULTRLIVIANO. 32. SI NADA MÁS AL DESPEGAR NOTAMOS UNA BAJA VELOCIDAD, LA MEDIDA MÁS RECOMENDABLE ES: a. PONER MÁXIMA POTENCIA AL MOTOR. b. DAR MAYOR ÁNGULO DE ASCENSO. c. CEDER PALANCA HACIA ADELANTE PARA RECUPERARLA. d. DAR MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE. 33. SI UNA PISTA TIENE BARRO, LA CARRERA DE DESPEGUE SERÁ: a. MENOR POR SER MÁS DESLIZANTE. b. MAYOR c. IGUAL QUE SIN BARRO. d. MENOR, PUES CUANDO HAY BARRO HAY BAJAS PRESIONES. 34. NO SE DEBE VIRAR A VIENTO EN COLA NADA MÁS DESPEGAR Y A POCA ALTURA, PORQUE: a. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA DEL AVIÓN b. AUMENTA EL ÁNGULO DE ASCENSO. c. DISMINUYE LA VELOCIDAD DEL AVIÓN CON RESPECTO A TIERRA. d. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA DEL AVIÓN. 35. SI EN UNA PISTA DE TIERRA TENEMOS HIERBA ALTA, LA CARRERA DE DESPEGUE SERÁ: a. MENOR, PUES LA HIERBA PRODUCE MAYOR EFECTO SUELO. b. IGUAL c. MENOR d. MAYOR. 36. PARA MANTENER UN VIRAJE UNIFORME Y CONTINUO CON VIENTO EN CALMA: a. SE DEBE PISAR MÁS PIE Y CEDER MENOS PALANCA. b. SE DEBE PISAR MENOS PIE Y CEDER MÁS PALANCA c. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DEBE PERMANECER CONSTANTE. d. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DEBE SER CADA VEZ MAYOR.

7 37. CON QUÉ FIN SE DEBE VOLAR SIEMPRE POR ESPACIOS ABIERTOS? a. PARA MANTENER UNA VELOCIDAD DE CRUCERO CONSTANTE. b. PARA OBTENER SEGURIDAD ANTE UNA TOMA DE EMERGENCIA. c. PARA OBTENER UNA MEJOR VISIBILIDAD DE VUELO. d. PARA PODER REALIZAR VUELOS RASANTES DE RECONOCIMIENTO. 38. SI UN ULTRALIVIANO, SE ENCUENTRA EN APROXIMACIÓN FINAL, OTRO ESTÁ EN BASE PERO MÁS BAJO Y UN TERCERO SE ENCUENTRA EN CABECERA DE PISTA PARA DESPEGAR, QUIÉN TIENE PREFERENCIA? a. EL DE CABECERA DE PISTA b. EL QUÉ ESTÁ EN APROXIMACIÓN FINAL. c. EL QUE ESTÁ EN BASE. d. LOS TRES TIENEN PREFERENCIA. 39. EL ATERRIZAJE CON VIENTO DE COLA, ES: a. OBLIGATORIO b. RECOMENDABLE c. SE DEBE HACER SIEMPRE d. NO ES EN ABSOLUTO RECOMENDABLE. 40. NO SE DEBE VOLAR PRÓXIMOS A OTRO AVIÓN, O EN FORMACIÓN, POR: a. AUMENTO DE LA VELOCIDAD RELATIVA DEL ÚLTIMO AVIÓN b. DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD RELATIVA DEL AVIÓN PRECEDENTE. c. PELIGRO DE COLISIÓN d. PELIGRO ANTE UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA.

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